比日本车多交45%税费，中国车企被集体“噶腰子”

出品｜虎嗅汽车组 作者｜杨杰 题图｜虎嗅拍摄 中国汽车出海，整车出口利润最肥的那一段，正在被一套合法的、制度化的海外规则精准摘除。 从欧盟到东南亚，这些曾经中国车企竞相布局的市场，正在通过关税、价格承诺、碳核算、本地零部件含量要求，把利润最丰厚的整车出口环节一层层切掉，把价值留在当地产业链。 这也可以称之为产业意义上的"噶腰子"。更为关键的是，同一套规则之下，同样从亚洲出发的日本汽车，手里拿的是另一本更加轻松的账本。 狂飙背后的降利暗线 要想读懂中国汽车出海的现状与背后的新挑战，先看明面的数字。 中国汽车工业协会的数据显示，2026年前三个季度，中国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%；其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长超过130%，已然成为中国车企布局海外市场的主力军。 中国汽车出海持续走高 对此，中汽协相关负责人向虎嗅提到，汽车全年出口有望超过1000万辆，再创历史新高。 新能源汽车成为出海主力军 出口销量持续走高的同时，需要警惕的是， 无论在欧洲还是东南亚市场，几条针对中国汽车出海的"暗线"正在并行推进。 东南亚"噶腰子"新规频出 具体而言，泰国本地化核算规则正式收紧： 首先，进口电芯不再计入泰国本地零部件统计，只靠境外电芯加泰国本地PACK封装来"凑数"的路径被堵死。 其次，2026年11月3日，泰国内阁更是批准进口与本地生产的配比要求2026年为1∶2，2027年提高到1∶3。这意味着每进口1台车，须在泰国本地生产两至三台车辆，如果车企完不成，前期拿到的补贴和税收优惠会被追回。 此外，消费税层面，车企在泰国建厂、使用本地零部件的车型，适用最低档约10%；在泰国本地生产但本地含量不达标的车型，落在15%—20%；如整车全进口且无本地生产计划的，则将征收35%消费税。 在印尼市场中，其新政策要求，车企在印尼国内生成零部件含量（TKDN）阶梯，从2027到2029年，上调为60%，到2030年更是需要达到80%。否则车企必须退还此前获得的政府补贴，并补缴已豁免的进口关税和奢侈品销售税。 由此可见， 东南亚诸多国家，正在通过相关政策，把整车出口模式里最值钱的供应链溢价，从中国拿走，留在当地。 这就是，东南亚版本的"噶腰子"，不仅要抽你的税，更直接要求你把腰子移植过来。 欧盟区别化对待中日车企 欧盟的打法和东南亚并不相同，但套路更深，且更加不公平。 欧盟并未像东南亚市场那样，要求车企把工厂搬过来，而是在征收反补贴税的同时，用合规成本"价格承诺"套路，砍向中国品牌。 马德里街头的零跑；虎嗅走访拍摄 在中欧达成的框架共识中，符合条件的中国车企，可以承诺其产品不低于设定的最低进口价格（Minimum Import Price，简称MIP），即中国车企承诺出口到欧盟的电动汽车，不低于设定的最低售价，以此替代欧盟加征的反补贴税，但10%的基础进口关税保留不变。 为满足相关政策需求，企业不仅要承诺MIP，还要接受欧盟对销售渠道、成本构成、利润空间的穿透式审查。 如果通过关联进口商转售，中国企业须从转售价格中扣除清关后的全部成本，并证明实际费用和利润。 据虎嗅了解，中国车企奔赴欧盟市场的年度出口量上限不是强制条款，但作出数量承诺有助于提高申请通过率；赴欧投资承诺同样自愿，可一旦写入方案却未履行，欧委会可以撤销价格承诺并追溯征收反补贴税。 此外，相关车企人士也独家向虎嗅透露： "欧委明确将"交叉补偿"列为核心防范对象，一家同时出口纯电和插混的企业，不能通过压低插混价格、抬高纯电价格来变相绕开MIP，出口车型越多、销售渠道越复杂，审查越重。" 简单来说，这一政策对车企利润结构的实际影响，落在两头。 短期账面会有所好转：原本要缴的反补贴税不再流出，部分转化为企业账面收入，短期利润表好看一些； 低价换量的油门被规则限死了：每款车都不能低于承诺价卖，年度出口量又被"天花板"框住，规模扩张的上限也被写进了协议。 这意味着，签订价格承诺后，欧盟虽然不禁止你卖车，但它重新规定了你最低能卖多少钱、最多能卖多少辆。 以前中国车企可以靠价格优势冲量的日子已经一去不复返，对于高度依赖低价车型走量的车企，这比缴税更难受。 此外，还有一种模式也能免除反补贴税，那就是在欧洲搭建本地化生产体系，一位中国车企的海外销售负责人向虎嗅提到： "欧盟海关的原产地规则要求，非成员国品牌汽车要在欧盟境内完成足够40%的本地化生产率，才能被认定为"欧洲制造"，从而豁免针对中国进口纯电动车的反补贴税。" 在这方面，最清晰的落地样本就是，零跑与Stellantis在西班牙萨拉戈萨的新工厂。作为中国车企首个在欧洲落地生产的工厂，其本地零部件采购占比超过40%，从而获得了欧洲原产身份，不再缴纳20.7%的反补贴税，但10%的基础进口关税仍然存在。 除去税费之外，欧盟还计划实行电池